Cacing Putih: Maret 2013

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seluruh kendaraan dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai penggerak utama pada suatu kendaraan tidak bisa melakukan dengan baik apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalan mendaki, kendaraan membutuhkan momen punter (torsi) yang besar, namun kecepatan atau laju kendaraan yang dibutuhkan rendah.

Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju yang rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata, kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.

Dari pendahuluan diatas, sesuai dengan yang akan dibahas yakni tentang system kopling, maka sebagai kesimpulan awal bahwa system kopling masuk pada bagian system pemindah tenaga. Oleh karena itu pada pembahasan kali kita akan membahas secara terperinci yang erat kaitannya dengan system kopling.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, maka disusun beberapa rumusanmasalah sebagai berikut :

1. Apa fungsi kopling?

2. Apakah fungsi kopling?

3. Apakah ada jenis-jenis kopling?

4. Komponen utama apa saja yang ada pada sistem kopling?

5. Bagaimanakah prinsip kerja kopling?

1.3 Tujuan

1.3.1 Tujuan Penulisan :

1. Mengetahui Fungsi kopling.

2. Mengetahui jenis-jenis kopling.

3. Mengetahui komponen-komponen utama yang terdapat pada kopling.

4. Mengetahui prinsip kerja kopling.

1.3.2 Tujuan Prakerin :

1. Mampu menyesuaikan diri dengan lingkungan dunia kerja yang sesungguhnya.

2. Memiliki tingkat kompetensi standar yang sesuai dengan yang diserahkan oleh dunia kerja.

3. Menjadi tenaga kerja yang berwawasan mutu ekonomis, bisnis kewirausahawan dan produktif.

4. Dapat menyerap perkembangan tekhnologi dan daya kerja untuk kepentingan pengembangan dirinya.

1.4 Waktu dan Tempat

Prakerin di mulai pada tanggal 19 November 2012 sampai dengan 22 Januari 2013 di bengkel PT.WILMAR PLATANTIONS ( ex PT. TANIA SELATAN )

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Kopling

Kata kopling berasal dari kata serapan coupling yang kata dasarnya adalah couple, artinya pasangan. Namun pengertian kopling di Indonesia berbeda dengan coupling di luar negeri. Kopling di negara kita lebih identik dengan clutch. Pengertian coupling pada kendaraan bermotor adalah hubungan antara engkol dan roda, dimana engkol yang terhubung dengan roda dapat menghasilkan tenaga mesin.

Kopling adalah komponen motor yang menghubungkan poros engkol dengan poros roda gigi transmisi. Kalau di luar negeri komponen ini bernama clutch.

2.2 Kopling dan Fungsinya

Kopling atau Clutch merupakan peralatan transmisi yang menghubungkan/meneruskan atau memutuskan putaran dari poros engkol ke poros roda gigi transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau memindahkan gigi.

Dengan kata lain, fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai yang diinginkan. Kopling dikatakan baik jika memiliki syarat-syarat sebagai berikut :

1. Dapat menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut.

2. Dapat memindahkan tenaga mesin ke transmisi tanpa slip.

3. Dapat memutuskan hubungan dengan cepat dan sempurna.

Kopling adalah peralatan transmisi yang menghubungkan porosengkol dengan poros roda gigi transmisi. Kopling suatu perangkat / sistem yang merupakan bagian dari sistem pemindah. Fungsi kopling adalah untukmemindahkan, memutus dan menghubungkan putaran tenaga mesin ketransmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai yang diinginkan dengan lembut dan cepat.

Gambar 2.1 Kopling / Clutch

Pada bidang otomotif, kopling digunakan untuk memindahkan tenagamotor ke unit transmisi. Dengan menggunakan kopling, pemindahan gigi-gigi transmisi dapat dilakukan, koling juga memungkinkan motor juga dapat berputar walaupun tidak dalam posisi netral.

Gambar 2.2 Konstuksi letak unit kopling (clutch) pada kendaraan

Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begitu pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan,karena saat pedal ditekan maka gaya tekan itu akan mendorong release fork dan release fork akan mendorong release bearing . Sehingga release bearing akan mengangkat mendorong pegas diapraghma dan pressure palte, clutch disc akan terlepas dengan flywheel. Serentak roda gigi akan terlepas dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang memungkinkan terjadinya perpindahan roda gigi pada transmisi. Kopling dalam pemakaian dikendaraan, harus memiliki syarat-syarat minimal sebagai berikut :

a) Harus dapat memutus dan menghubungkan putaran mesin ke transmisi dengan lembut. Kenyamanan berkendara menuntut terjadinya pemutusandan penghubungan tenaga mesin berlangsung dengan lembut. Lembut berarti terjadinya proses pemutusan dan penghubungan adalah secara bertahap.

b) Harus dapat memindahkan tenaga mesin dengan tanpa slip Jika kopling sudah menghubung penuh maka antara flywheel dan plat koping tidak boleh terjadi slip sehingga daya dan putaran mesin terpindahkan 100%.

c) Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. Pada saat kita operasinalkan, kopling harus dapat memutuskan daya dan putaran dengan sempurna, yaitu daya dan putaran harus betul-betul tidak diteruskan, sedangkan pada saat kopling tidak dioperasionalkan, kopling harus menghubungkan daya dan putaran 100%. Kerja kopling dalam memutus dan menghubungkan daya dan putaran tersebut harus cepat atau tidak banyak membutuhkan waktu.

2.3 Jenis- jenis Kopling

Secara garis besar dapat di kelompokkan menjadi 2 yaitu :

2.3.1 Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakan secara pasti (tanpa terjadi selip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak satu garis lurus atau dapat sedikit perbedaan sumbunya. berbeda dengan kopling tak tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling tetap selalu dalam keadaan terhubung.

2.3.1.1 Macam-macam kopling tetap

Kopling tetap mencakup kopling kaku yang tidak mengijinkan ketidak lurusan kedua sumbu poros, kopling luwes (fleksibel) yang sedikit ketidak lurusan sumbu. poros, dan kopling universal yang dipergunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar.

Adapun macam-macam kopling tetap adalah sebagai berikut :

2.3.1.1.a Kopling Fluida

Suatu kopling yang meneruskan daya melalui fluida sebagai zat perantara. kopling ini disebut kopling fluida, dimana antara kedua poros tidak terdapat hubungan mekanis. Kopling fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi dandaya besar. keuntungan dari kopling ini adalah bahwa getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian pada pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang melebihi batas kemampuan.

Gambar 2.3 Bagan kopling fluida

Umur mesin dan peralatan yang dihubungkan akan menjadi lebih panjang dibandingkan dengan pemakaian kopling tetap biasa diameter poros juga dapat diambil lebih kecil. Start dapat dilakukan lebih mudah dan percepat dapat berlangsung dengan halus, karena kopling dapat diatur sedemikian rupa hingga penggerak mula diputar terlebih dahulu sampai mencapai momen maksimumnya dan baru setelah itu momen diteruskan kepada poros yang digerakan. Jika beberapa kopling fluida dipakai untuk menghubungkan beberapa penggerak mula secara serentak, distribusi beban yang merata di antaramesin-mesin penggerak mula tersebut dapat diperoleh dengan mudah.

Penggerak mula yang umumnya dipakai adalah motor induksi. Motor ini digolongkan atas 2 tipe menurut rotornya yaitu : motor dengan lilitan dan motor dengan sangkar pada rotornya. rotor sangkar dapat dibagi atas rotor sangkar bajing (squirrel cage), dan sangkar bajing khusus. Ada pula kopling fluida dengan penyimpan minyak didalam sirkit aliran minyak, serta kopling kembar yang merupakan gabungan antara dua kopling fluida dengan sirkit aliran minyak yang terpisah.

Gambar 2.4 Macam-macam kopling fluida

Momen yang diteruskan dikendalikan dengan mengatur jumlah minyak didalam sirkuit, dan pada kopling yang terakhir pengendalian dilakukan dengan menghalangi sebagian dari sirkirt aliran fluida dengan plat penghalang. Cara yang terakhir ini dipakai pada kopling dengan kapasitas besar dan mesin berputaran tinggi.

2.3.1.1.b Kopling Kaku

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu segaris. kopling ini dipakai pada poros mesin transmisi umum dipabrik-pabrik. kopling flens kaku terdiri atas naf dengan flens yang terbuat daribesi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat dengan baut pada flensnya. dalam beberapa hal naf dipasang pada poros dengan sambungan pres atau kerut.

Gambar 2.5 Macam-macam kopling tetap

Kopling kaku tidak mengijinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi. Pada waktu pemasangan, sumbu kedua poros harus terlebih dahulu diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut-baut flens dikeraskan. Untuk dapat menyetel lurus kedua sumbu poros secara mudah, permukaan Flens yang satu dapat dibubut ke dalam dan permukaan flens yang menjadi pasangannya di bubut menonjol sehingga dapat saling mengepas. bagian yang harus diperiksa adalah baut. Jika antara ikatan kedua flens dilakukan dengan baut-baut pas, dimana lubang lubangnya dirim, maka meskipun di usahakan ketelitian yang tinggi, distribusi tegangan geser pada semua baut tetap tidak dapat dijamin seragam. Makin banyak jumlah baut yang dipakai, makin sulit untuk menjamin keseragaman tersebut. sebagai contoh dalam hal kopling yang mempunyai ketelitian rendah, dapat terjadi bahwa hanya satu baut saja yang menerima seluruh beban transmisi hingga dalam waktu singkat akan putus. Jika setelah baut itu putus terjadi lagi pembebanan pada satu baut, maka seluruh baut akan mengalami hal yang sama dan putus secara bergantian

2.3.1.1.c Kopling Karet Ban

Mesin-mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens kaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang saling dihubungkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan tumbukan yang terjadi dalam penerusan daya antara mesin penggerak dan yang digerakkan tidak dapat diredam, sehingga dapat memperpendek umur mesin serta menimbulkan bunyi berisik.

Untuk menghindari kesulitan-kesulitan diatas dapat dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat berkerja dengan baik mekipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya tidak benar-benar lurus. kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang terjadi pada transmisi.

Meskipun terjadi kesalahan pada pemasangan poros, dalam batas-batas tertentu seperti gambar di bawah ini :

Gambar 2.6 Daerah kesalahan yang diperbolehkan pada kopling karet ban

Kopling ini masih dapat meneruskan daya dengan halus. Pemasangandan pelepasan juga dapat dilakukan dengan mudah karena hubungan dilakukan dengan jepitan baut pada ban karetnya. variasi beban dapat pula diserap oleh ban karet, sedangkan hubungan listrik antara kedua poros dapat di cegah pada gambar dibawah ini memperlihatkan susunan ban karet yang umum di pakai.

Gambar 2.7 Susunan kopling karet ban

Karena keuntungannya demikian banyak, pemakain kopling ini semakin luas.

Meskipun harganya agak lebih tinggi dibandingkan dengan kopling flens kaku, namun keuntungan yang diperoleh dari segi-segi lain lebih besar.

2.3.2 Kopling Tidak Tetap

Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan poros yang digerakan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut baik dalam keadaan diam maupun berputar.

2.3.2.1 Kopling Cakar

Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan peran tara gesekan) hingga tidak dapat slip. Kontruksi kopling ini adalah yang paling sederhana dari antara kopling tak tetap yang lain. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.

Gambar 2.8 Dua macam Kopling Tidak Tetap

Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya berfungsi sebagai kopling tak tetap yang sebenarnya. Sebaliknya kopling cakar spiral dapat di hubungkan dalam keadaan berputar, tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu saja. Namun demikian, karena timbulnya tumbukan yang besar jika di hubungkan dalam keadaan berputar, maka cara menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak mempunyai putaran kurang dari 50 (rpm).

2.3.2.2 Kopling Plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang di pasang diantara kedua poros serta membentuk kontak dengan poros tersebut sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Kontruksi kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar. Badan A dipasang tetap pada poros sebelah kiri, dan badan B dipasang pada poros sebelah kanan serta dapat bergeser secara aksial pada poros tersebut. Sepanjang pasak luncur. bidang gesek C pada badan B didorong ke badan hingga terjadi penerusan putaran dari poros penggerak disebelah kiri keporos yang digerakan di sebelah kanan. Pemutusan hubungan dapat dilakukan dengan meniadakan gaya dorong hingga gesekan akan hilang.

Gambar 2.9 Penggolongan kopling menurut cara kerja

2.3.2.3 Kopling Kerucut

Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan mempunyai keuntungan dimana gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.10 Kopling kerucut

Kopling macam ini dahulu banyak dipakai, tetapi sekarang tidak lagi karena daya yang diteruskan tidak seragam. Meskipun demikian, dalam keadaan dimana bentuk plat tidak dikehendaki, dan ada kemungkinan terkena minyak. Kopling kerucut sering lebih menguntungkan. Jika daya yang diteruskan dan putaran poros kopling diberikan, maka daya rencana dan momen rencana dihitung dengan menggunakan faktor koreksi.

2.3.2.4 Kopling Friwil

Kopling friwil adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang digerakan. Bola-bola atau rol-rol dipasang dalam ruangan yang bentuknya sedemikian rupa hingga jika poros penggerak (bagian dalam) berputar searah jarum jam, maka gesekan yang timbul akan menyebabkan rol atau bola terjepit diantara poros penggerak dan cincin luar, sehingga cincin luar bersama poros yang digerakan akan berputar meneruskan daya. Jika poros penggerak berputar berlawanan arah jarum jam, atau jika poros yang digerakan berputar lebih cepat dari poros penggerak, maka bola atau rolakan lepas dari jepitan hingga terjadi penerusan momen lagi. Kopling ini sangat banyak gunanya dalam otomatisasi mekanis.

Gambar 2.11 Kopling Friwil

2.4 Komponen Utama Kopling

2.4.1 Roda Penerus

Selain sebagai penstabil putaran motor, roda penerus juga berfungsi sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling.

2.4.2 Pelat Kopling

Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitas tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keeling ( rivet ).

Gambar 2.12 Kontruksi plat kopling dan kelengkapannya

Plat kopling adalah komponen unit kopling yang berfungsi menerima dan meneruskan tenaga mesin dari roda penerus dan plat penekan ke input shaft transmisi.

Plat kopling dipasangkan pada alur-alur input shaft transmisi. Bagian plat kopling yang beralur dan berhubungan dengan input shaft transmisi dinamakan clutch hub. Kampas kopling ( facing ) dipasangkan pada plat kopling untuk memperbesar gesekan. Kampas kopling dipasangkan pada cushion plate dengan dikeling.

Cushion plate dipasangkan pada plat kopling juga dengan dikeling. Hentakan saat kopling mulai meneruskan putaran dan pada saat tak selerasi dan deselerasi diredam oleh torsion dumper.

Terdapat dua jenis torsion dumper yakni torsion rubber dumper dan torsion spring dumper

2.4.3 Pelat Tekan

Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang. Pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. Salah satu sisinya ( sisi yang berhubungan dengan plat kopling ) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya.

2.4.4 Unit Plat Penekan

Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan tuas penekan.

Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus. Jumlah pegas ( kekuatan tekan ) disesuaikan dengan besar daya yang harus dipindahkan.

Gambar 2.13 Unit plat penekan

2.4.5 Mekanisme Penggerak

Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan hubungan ( tuas tekan ). mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola, bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan.

Gambar 2.14 Mekanisme penggerak kopling

2.4.6 Rumah Kopling

Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. Rumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. Rumah kopling umumnya mempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara.

Gambar 2.15 Rumah kopling

Clutch cover unit terdiri dari plat penekan, pegas penekan, tuas penekan dan rumah kopling. Ditinjau dari konstruksinya clutch cover dibedakan menjadi tiga yakni boss drive type clutch cover, radial strap type clutch cover dan corded strap drive type clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dipasangkan pada rumah kopling dengan boss sehingga konstruksinya kuat, namun perpindahan tenaga tidak bias lembut. Tipe radial strap type clutch cover dan corded strap drive type clutch cover. Pada tipe boss drive plat penekan dihubungkan ke rumah kopling oleh strap (plat baja) dalam arah radial dari boss. Tipe corded strap drive plat penekan ditahan oleh tiga buah plat pada rumah kopling sehingga daya elastisitas plat tersebut memungkinkan perpindahan tenaga terjadi dengan lembut.

Gambar 2.16 Rumah kopling tipe radial strap drive dan chorded strap

2.5 Macam Kopling Menurut Cara Kerja

2.5.1 Kopling Hidrolik

Dinamakan kopling hidrolik karena untuk melakukan pemindahan daya adalah dengan memanfaatkan tenaga hidrolis. Tenaga hidrolis didapat dengan menempatkan cairan/ minyak pada suatu wadah/ mekanisme yang diputar, sehingga cairan akan terlempar/ bersirkulasi oleh adanya gaya sentrifugal akibat putaran sehingga fluida mempunyai tenaga hidrolis. Fluida yang bertenaga inilah yang digunakan sebagai penerus/ pemindah tenaga.

Komponen utama pada unit kopling hidrolik adalah :

Ø Pump impeller : merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida.

Ø Turbin runner : adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolisfluida yang dibangkitkan pump impeller.

Ø Stator : adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.

Gambar 2.17 Kopling Hidrolik

2.5.1.1 Sistem Mekanik

Pengoperasian unit kopling sistem mekanik menggunakan kabel baja yang menghubungkan pedal kopling dengan tuas pembebas kopling. Saat pedal kopling diinjak, maka akan menarik kabel kopling yang diteruskan dengan menggerakan tuas pembebas kearah menekan pegas kopling. Sehingga plat kopling bebas tak terjepit oleh plat tekan. Saat pedal dilepas, maka pedal kopling akan dikembalikan pada posisi semula oleh pegas pengendali pedal. Sementara tuas kopling akan kembali pada posisi semula oleh pegas diafragma, perhatikan gambar berikut :

Gambar 2.18 Pedal Kopling Sistem Mekanik

2.5.1.2 Sistem Hidrolis

Sistem yang kedua adalah pengoperasian secara hidrolis dapat dilihat seperti pada gambar berikut ini.

Gambar 2.19 Pedal Kopling Sistem hidrolis

Pengoperasian kopling sistem hidrolis ini memanfaatkan tekanan hidrolis minyak. Pedal kopling dalam hal ini berfungsi untuk menekan minyak yang ada pada master silinder dan selanjutnya disalurkan kesilinder kopling. Tekanan minyak selanjutnya mendorong tuas pembebas dan bantalan tekan menekan pegas diafragma. Proses ini menyebabkan kopling memutuskan hubungan antara mesin dengan sistem pemindah tenaga. Posisi saat pedal kopling dilepas, pedal akan dikembalikan keposisi semula oleh pegas pengembali. Sementara plunger master silinder akan kembali oleh pegas plunger yang ada didalam master silinder. Karena tekanan sudah tidak ada, plunger dan tuas pembebas akan dikembalikan keposisi semula oleh pegas pengembali dan pegas diafragma. Konstruksi master silinder kopling hidrolis seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.20 Master silinder kopling hidrolis

Konstruksi master silinder dalam gambar tersebut, penampung minyak hidrolisnya (Reservoir) terpisah dan dihubungkan menggunakan pipa elastis. Minyak hidrolis dari reservoir melalui pipa ke master silinder melalui saluran penghubung (pipe joint). Pada saat handel kopling diinjak, tenaganya dipindahkan ke push rod dan mendorong unit plunyer bergerak kearah kiri. Gerakan ini melawan pegas pengembali plunger (returnspring) dan menekan minyak hidrolis keluar dari master silinder melalui ujung sebelah kiri, masuk ke pipa penghubung menuju ke silinder kopling. Karena sesuatu penyebab, jumlah minyak hidrolis tentu akan berkurang khususnya karena kebocoran atau katup check kotor atau macet. Untuk menjaga agar minyak hidrolis dalam sistem tetap jumlahnya, maka perlu penambahan. Penambahan minyak hidrolis ini diambil dari minyak persediaan direservoir. Caranya, saat unit plunger bergerak kekanan saat pedal kopling dilepas, maka minyak dari reservoir akan masuk kesistem melalui katup check (check valve). Dengan demikian minyak hidrolis pada sistem akan tetap terjaga kuantitasnya. Berkurangnya minyak hidrolis dalam sistem operasional kopling hidrolisakan menyebabkan langkah tekan pedal kopling berkurang, atau kemungkinan gerakan pedal tidak tersalurkan hingga ke tuas pembebas kopling. Bila ini terjadi maka fungsi kopling tidak dapat dilaksanakan,berarti proses pemutusan hubungan tenaga dari mesin ke system pemindah tenaga tidak dapat dilaksanakan, dan tenaga mesin akan selalu terhubung tidak dapat diputuskan oleh kopling. Silinder kopling kopling berfungsi merubah tenaga hidrolis pengoperasian kopling menjadi tenaga mekanik, untuk mendorong tuas pembebas kopling. Tekanan minyak hidrolis dari master silinder diteruskan melalui pipa dan masuk ke silinder kopling (dari ujung sebelahkanan) mendorong piston silinder kopling dan diteruskan ketuas pembebas kopling melalui push rod. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.21 Silinder kopling sistem hidrolis.

Pada silinder kopling dilengkapi dengan baut bleeding (bleeder plug) yang berfungsi untuk mengeluarkan udara dari sistem hidrolis. Seperti diketahui bila sistem hidrolis kemasukan udara, maka sistem akan terganggu kerjanya. Hal ini karena saat terjadi penekanan, maka tekanan tersebut mengkompresikan udara tersebut baru menekan minyak. Bila jumlah udaranya banyak maka terjadi penekanan dari master silinder, namun piston silnder kopling tidak bergerak. Oleh karena itu udara harus dikeluarkan dari sistem hidrolis.

Pada silinder kopling juga dilengkapi dengan boot, yaitu karet penutup yang elastis untuk mencegah kotoran masuk kesilinder kopling. Karet penutup ini sangat penting mengingat posisi silinder kopling berada dibawah kendaraan, yang tentunya sangat banyak berbagai kotoran dapat mengenainya. Kotoran tentu akan menyebabkan kerusakan, bila sampai masuk kesilinder kopling. Sistem pengoperasian kopling untuk kendaraan berat seperti Bus, Truk, atau alat berat lainnya, sering dilengkapi dengan Boster. Boster adalah unit perlengkapan yang dipergunakan untuk meringankan tenaga untuk mengoperasikan kopling. Perlengkapan ini dioperasikan menggunakan kevacuman, pada mesin diesel biasanya diambil dari pompa vacum yang dipasang pada sisi belakang alternator. Untuk membandingkan antara sistem yang pakai boster dengan sistem yang tidak menggunakan boster dapat dilihat pada gambar berikut ini. Keduanya menggunakan sistem hidrolis, yang menggunakan boster, unit boster dipasang pada silinder slave.

Gambar 2.22 Perbandingan Unit Kopling Sistem Boster

Konstruksi boster yang dipasang pada silinder kopling dapat dilihat pada gambar berikut ini :

Gambar 2.23 Boster Kopling Hidrolis

2.5.2 Kopling Gesek

Kopling gesek adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep kopling ini banyak dipergunakan pada 12 sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.

2.5.2.1 Macam-macam Kopling Gesek :

Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan pada kendaraan ringan.

Pada kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal. Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan plat ganda.

Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak kena minyak pelumas untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah.

2.5.2.1.a Kopling pelat tunggal

Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal secara bersamaan membentuk rangkaian kopling/ kopling set (clutch assembly). Seperti terlihat pada gambar berikut ini

Gambar 2.24 Clutch Assembly

2.5.2.1.b Kopling Plat Ganda/ Banyak

Kopling plat banyak adalah unit kopling dengan jumlah piringan lebih dari satu, perhatikan gambar berikut :

Gambar 2.25 Konstruksi Kopling Plat Banyak

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan asbes dan logam.

Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat kopling dapat memenuhi persyaratan, yaitu :

- Tahan terhadap panas. Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yang memang direncanakan saat kopling akan dihubungkan.

- Dapat menyerap panas dan membersihkan diri. Gesekan akan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling dilengkapi dengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampungdan membuang debu yang terjadi.

- Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan, maka perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.

- Dapat mencengkeram dengan baik. Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegas radial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini

Gambar 2.26 Pegas Radial

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran/kejutan saat kopling terhubung sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau kejutan selama menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radial harus mampu menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memiliki elastisitas yang baik. Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus, maka pegas radial dapat mengalami kerusakan.

Untuk yang dalam bentuk karet, kemungkinan karetnya berkurang/tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukan dengan terjadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara. Plat kopling di samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti terlihat pada gambar berikut ini

Gambar 2.27 Pegas Aksial

Gesekan antar bidang/ permukaan komponen tentu akan menimbulkan panas, sehingga memerlukan media pendinginan. Ditinjau dari lingkungan/media kerja, kopling dibedakan menjadi :

1) Kopling basah

Kopling basah adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) terendam cairan/ minyak. Aplikasi kopling basah umumnya pada jenis atau tipe plat banyak, dimana kenyamanan berkendara yang diutamakan dengan proses kerja kopling tahapannya panjang, sehingga banyak terjadi gesekan/slip pada bidang gesek kopling dan perlu pendinginan.

2) Kopling kering

Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek ( piringan atau disc ) tidak terendam cairan / minyak ( dan bahkan tidak boleh ada cairan/minyak).

Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan. Ditinjau dari pegas penekannya, kopling dibedakan menjadi :

1) Kopling pegas spiral

Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk spiral. Dalam pemakaiannya dikendaraan kopling dengan pegas coil memiliki kelebihan: penekanannya kuat dan kerjanya cepat/ spontan. Sedangkan kekurangannya : penekanan kopling berat, tekanan pada plat penekan kurang merata, jika kampas kopling aus maka daya tekan berkurang, terpengaruh oleh gaya sentrifugal pada kecepatan tinggi dan komponennya lebih banyak, sehingga kebanyakan kopling pegas spiral ini digunakan pada kendaraan menengah dan berat yang mengutamakan kekuatan dan bekerja pada putaran lambat

Gambar 2.28 Kopling gesek dengan pegas spiral

2) Kopling pegas diaphragma

Adalah unit kopling dengan pegas penekannya berbentuk diaphragma. Penggunaan pegas diaphragma mengatasi kekurangan dari pegas spiral. Namun pegas diaphragma mempunyai kekurangan : kontruksinya tidak sekuat pegas spiral dan kurang responsive ( kerjanya lebih lambat ), sehingga kebanyakan kopling pegas diaphragm ini digunakan pada kendaraan ringan yang mengutamakan kenyamanan.

Gambar 2.29 Konstuksi unit kopling magnet

2.6 Cara Kerja Kopling

Cara kerja kopling adalah apabila mesin berputar, dengan sendirinya roda gila ikut berputar, sedangkan pada roda gaya ini dipasangkan tutup kopling yang tentunya juga ikut berputar. Dalam hal ini poros roda gigi atau poros utama persneling belum dapat berputar, demikian juga dengan plat kopling yang dipasang dengan perantaraan suatu alur pada poros tersebut yang memungkinkannya bergerak sepanjang poros persneling. Selanjutnya, apabila kita ingin menggerakkan roda, hal ini dapat dilakukan dengna mengoperasikan pedal, dimana pada waktu pedal di angkat pegas-pegas kopling akan menekan plat tekan pada roda gila. Hal ini yang menyebabkan plat kopling tersebut terjepit diantara roda gila dengan plat tekan.

Plat ini mulanya akan slip, dan bergesekan dengan roda gila maupun plat tekan akan tetapi selanjutnya secara bertahapakan ikut terbawa berputar dan selanjutnya akan memutar poros utama persneling.

Pada saat pedal kopling ditekan/diinjak, ujung tuas akan mendorong bantalan luncur kebelakang. Bantalan luncur akan menarik plat tekan melawan tekanan pegas.

Pada saat pelat tekan bergerak mundur, pelat kopling terbebas dari roda penerus dan perpindahan daya terputus. Bila tekanan pedal kopling dilepas, pegas kopling akan mendorong pelat tekan maju dan menjepit pelat kopling dengan roda penerus dan terjadi perpindahan daya.

Gambar 2.30 Gerak bebas pedal kopling

Pada saat pelat tekan bergerak kedepan, pelat kopling akan menarik bantalan luncur, sehingga pedal kopling kembali ke posisi semula. selain secara mekanik, sebagai mekanisme pelepas hubungan. Sekarang sudah banyak digunakan sistem hidrolik dan booster. Secara umum, sistem hidrolik dan hidrolik booster adalah sama. Perbedaannya pada system hidrolik booster, booster digunakan untuk memperkecil daya tekan pada pedal kopling.

Pemilihan sistem yang digunakan disesuikan dengan kebutuhan. Pada sistem hidrolik, pada saat pedal kopling ditekan, maka batang penerus akan mendorong piston pada master silinder kopling, fluida pada sistemakan meneruskan daya ini ke selinder pada unit kopling, dan piston silinder unit kopling akan mendorong tuas, dan seperti pada sistem mekanik, pelat kopling terlepas sehingga penerusan daya dari motor ke transmisi terputus. Cara kerja sistem hidrolik ini sama seperti cara kerja pada sistem rem. Kebocoran system hidrolik akan mengganggu proses pelepasan hubungan.

BAB III

KEGIATAN DAN PELAKSANAAN

3.1 Kegiatan

3.1.1 Cara Mengatasi Kopling Berat

a. Permasalahan

Kopling berguna untuk meneruskan putaran mesin ke transmisi dan kemudian untuk menggerakkan roda. Supaya putaran itu dapat diteruskan dengan baik dan aman maka bagian kopling harus bekerja sempurna, kuat menerima beban dan terbebas dari putaran kalau diinjak untuk memindahkan gigi transmisi. Beratnya injakan kopling sangat bergantung pada besarnya kendaraan bermotor.
Supaya dapat memindahkan putaran mesin dengan aman dan tidak selip maka per penekan harus sesuai. Sistem kopling tidak gampang rusak kalau yang menggunakannya benar.
Pengemudi yang baik, tidak akan meletakkan kakinya diatas pedal kopling selama mobil berjalan, karena akan mempercepat keausan pada release bearing dan pelat kopling. Membongkar bagian ini juga sulit dan membutuhkan biaya besar, maka disarankan kalau mengganti plat kopling harus sekaligus memeriksa, apakah cluth cover, release bearing juga perlu diganti. Ada beberapa hal yang mempengaruhi beratnya injakan kopling yaitu :

Ø Besarnya beban yang akan dipindahkan sehingga per penekan plat kopling yang ada di cluth cover dibuat lebih keras supaya kopling tidak slip. Kopling seperti ini kita temukan pada mobil truk atau bus besar. Kalau tekanan per kopling dikurangi bisa mengakibatkan kopling slip. Jarak tekan terlalu besar sehingga pengemudi cenderung menekan jauh ke dalam. Ini diakibatkan oleh setelan terlalu stut, free play terlalu kecil. Setelan kopling yang baik ditandai dengan waktu kopling ditekan full sampai rapat ke lantai mobil kemudian gigi transmisi dimasukkan dan kopling diangkat, mobil sudah bergerak sebelum mencapai 50% jarak pedal kopling. Dengan cara ini, disamping tekanan kaki lebih ringan juga plat kopling lebih awet, juga tidak gampang selip. Cluth cover (blindes) sudah lama sehingga per penekan plat kopling sudah mati (tidak ngeper).

Ø Kalau semua bagian di kopling dalam kondisi baik dapat dipastikan injakan tidak terlalu berat. Di bagian kopling juga ada release bearing dan pilot bearing yang kalau sudah rusak bisa menimbulkan ketidaknyamanan.

Ø Kalau ditemukan suara kasar saat menginjak kopling segeralah periksa, jangan membiarkan gejala karena mungkin dapat merusakkan fly wheel (roda gila).

b. Mengatasi Kopling Keras dan Berat

Berikut ini Tips Cara Mengatasi Kopling Keras dan Berat yang bisa kita pelajari. Menginjak pedal kopling yang terasa berat tidak akan pernah dirasakan pengemudi mobil bertranmisi otomatis. Namun bagi pengguna mobil manual, kondisi itu bisa saja terjadi. Apalagi mobil yang dikendarai termasuk mobil tua. Seringnya menginjak dan nelepaskan kopling, tentu akan srasa capek. Namun apa boleh buat, menginjak kopling yang berfungsi ntuk menjadikan setiap pemindahan gigi mulus tetap diperlukan.

Menurut ahli teknik, ada tiga hal yang mengaruhi beratnya injakan kopling yaitu :

Ø Pertama, besarnya beban yang mau dipindahkan sehingga per penekan plat kopling yang ada di cluth cover dibuat lebih keras supaya kopling tidak slip. Kopling seperti ini ditemukan pada jenis truk atau bus besar. Hal ini tidak dapat dihindari karena sudah diperhitungkan pabrik. Kalau tekanan per kopling dikurangi, bisa mengakibatkan kopling slip.

Ø Kedua yaitu jarak tekan terlalu besar sehingga pengemudi cenderung menekan jauh ke dalam. Ini diakibatkan stelan terlalu stut, free play terlalu kecil. Stelan kopling yang baik ditandai dengan waktu kopling yang pas pula. Terutama saat ditekan sampai rapat ke lantai. Kemudian gigi transmisi dimasukkan dan kopling diangkat. Mobil pun sudah bergerak sebelum mencapai 50% jarak pedal kopling. Dengan cara ini, di samping tekanan kaki lebih ringan juga plat kopling lebih awet dan tidak gampang slip.

Ø Ketiga, clutch cover (blindes) sudah lama sehingga per penekan plat kopling sudah mati. Kalau semua bagian dikopling dalam kondisi baik, dapat dipastikan injakannya tidak terlalu berat. Dengan mengganti clutch cover baru biasanya keluhan teratasi. Di bagian kopling juga ada release bearing dan pilot bearing. Jika bagian ini rusak, kendaraan akan tidak nyaman. Kalau ditemukan ada suara kasar saat menginjak kopling, segera periksa. Jangan membiarkan gejala itu berlanjut, karena dapat merusak fly wheel (roda gila). Sistem kopling tidak gampang rusak kalau digunakan secara benar. Pengemudi sebaiknya tidak meletakkan kaki di atas pedal kopling selama mobil berjalan. Karena akan mempercepat keausan release bearing dan plat kopling. Membongkar bagian ini sulit dan butuh biaya besar. Maka, saat mengganti plat kopling, disarankan juga memeriksa cluth cover dan release bearing. Apakah bagian ini juga perlu diganti.

3.1.2 Langkah Overhaul Kopling Mobil

Langkah Overhaul kopling mobil yang akan saya jelaskan adalah untuk kopling mobil manual. Tujuan overhaul kopling mobil ini untuk melakukan pemeriksaan kondisi kopling mobil dan juga untuk mengganti kampas kopling mobil. Posisi kopling pada semua mobil di dalam kendaraan selalu sama, hanya saja setiap kendaraan khususnya mobil , memiliki tingkat kesulitan yang berbeda dalam melakukan overhaulnya.

Letak perbedaan kesulitan ini ada :

1. Posisi mesin pada kendaraan.

2. Besar-kecilnya ukuran transmisi Letak mesin pada mobil.

Namun semuanya ini dapat diatasi jika kita memiliki sebuah dongkrak kendaraan yang dapat mengangkat body mobil sampai tinggi. Biasanya pada setiap bengkel mobil, disediakan sebuah lift atau dongkrak mobil yang bisa mengangkat body mobil sampai setinggi manusia berdiri. Besar-kecilnya transmisi pada sebuah mobil juga
akan sangat mempengaruhi kesulitan dalam melakukan overhaul kopling mobil. Semakin besar ukuran transmisi, maka akan semakin berat pula transmisi itu. Namun hal ini dapat di atasi dengan mempersiapkan peralatan khusus yaitu dongkrak khusus untuk pengangkat transmisi. Untuk Anda yang ingin melakukan overhaul kopling , tanpa memiliki alat khusus seperti di atas, Anda tetap dapat melakukan pembongkaran cukup dengan satu dongkrak dan jack stand. langkah - langkah overhaul kopling mobil: Untuk kali ini saya akan mengambil contoh pembongkaran kopling mobil yang menggunakan sistem penggerak belakang, yaitu menggunakan as kopel / proppeller shaft.

Berikut langkah kerja dalam melakukan overhaul pada kopling mobil :

a. Pembongkaran

1. Lepaskan baut - baut pengingkat yang menghubungkan transmisi dengan proppeller shaft.

2. Lepaskan baut - baut pengingkat yang menghubungkan transmisi dengan backing plate pada mesin.

3. Turunkan atau pisahkan transmisi dari mesin.

4. Lepaskan baut - baut pengingkat clutch cover pada flywheel.

5. Dengan melepas semua baut pengikat clutch cover tersebut, maka secara otomatis clutch cover dan kampas kopling akan terlepas dari flywheel.

b. Pemasangan

1. Gunakan clutch center , yaitu sebuah alat khusus yang digunakan untuk meluruskan lubang pada kampas kopling dengan lubang pada flywheel. Kalau tidak ada , gunakan tali terlebih dahulu untuk mengingkat kampas
kopling ke clutch cover, usahakan posisi diameter luar kampas kopling rata dengan posisi dari plat tekan pada clutch cover.

2. Tempelkan susunan kampas kopling dan clutch cover pada flywheel.

3. Pasang semua baut pengikatnya dan kencangkan kurang lebih 3 kg m.

4. Pasang kembali transmisi pada backing plate dari mesin.

5. Pasang baut pengikatnya dan kencangkan.

6. Pasang as kopel / proppeller shaft pada transmisi.

7. Pasang baut pengikatnya dan kencangkan.

8. Selesai, untuk mengetahui hasil dari apa yang kita kerjakan maka lakukan pengetesan.

3.2 Pelaksanaan

Praktik di mulai pada tanggal 19 November 2012 sampai dengan 22 Januari 2013 di bengkel PT.WILMAR PLATANTIONS ( ex PT. TANIA SELATAN ). Dengan menggunakan media mobil Truck/Mobil Tangki, Daihatsu Hellen, Kijang dan Beberapa Alat berat.

BAB IV

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

1. Kopling merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsi memutus dan menghubungkan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan (pemakai/penggunaan tenaga).

2. Sistem pengoperasian kopling merupakan mekanisme pengendalian fungsi kopling yang dilakukan oleh pengemudi. Sistem pengoperasian kopling memungkinkan pengemudi dengan mudah memutus dan menghubungkan kopling sesuai dengan yang diinginkan.

3. Kopling dibagi ke dalam dua jenis besar :

- Kopling Tetap ( Kopling Kaku, Kopling Karet Ban, Kopling Fluida )

- Kopling Tidak Tetap ( Kopling Cakar, Kopling Plat, Kopling Kerucut dan Kopling Friwil )

4. Komponen utama sebuah unit kopling gesek, yaitu : Roda penerus, roda kopling, plat tekan, unit plat tekan, rumah kopling, plat kopling, pegas penekan, tuas penekan, bantalan pembebas dan garpu pembebas.

5. Terdapat dua macam sistem pengoperasian kopling yaitu sistem mekanik dan sistem hidrolis.

6. Komponen pengoperasian kopling sistem mekanik adalah sebagai berikut :

a. Pedal kopling berfungsi untuk menyalurkan tenaga pengemudi melalui injakan kakinya, dalam upaya mengendalikan kerja kopling.

b. Kabel kopling berfungsi untuk memindahkan gerakan tenaga injakan kaki pengemudi pada pedal kopling, ke tuas pembebas kopling.

c. Batang ulir pada ujung kabel kopling yang berhubungan dengan tuas pembebas berfungsi untuk mengatur gerak bebas tuas pembebas.

d. Pegas pengendali pedal kopling, berfungsi untuk mengembalikan posisi pedal kopling setelah dipergunakan untuk mengoperasikan kopling.

7. Komponen pengoperasian kopling sistem hidrolis adalah sebagai berikut :

a. Master silinder kopling, berfungsi untuk merubah gerak mekanis dari pedal kopling menjadi tekanan minyak hidrolis.

b. Pipa hidrolis berfungsi untuk menyalurkan tekanan hidrolis yangdihasilkan dari master silinder kopling.

c. Silinder kopling berfungsi merubah tekanan hidrolis dari master silinder menjadi gerak mekanis yang disalurkan ke push rod dan diteruskan ketuas pembebas kopling.

d. Boster kopling berfungsi untuk meringankan tenaga injakan pedal kopling. Komponen ini hanya dipergunakan pada kedaraan berat.

4.2 Saran

Semoga praktik kerja industri yang selanjutnya dapat lebih baik dari apa yang telah kami laksanakan pada tahun ini, dan semoga laporan ini dapat berguna bagi adik-adik kelas yang membutuhkan laporan ini dan laporan-laporan akhir prakerin lebih baik dari yang sekarang.